Test: Nowy Volkswagen Passat 2.0 TDI — bliski ideałowi

Nowy Volkswagen Passat to inne auto niż poprzednik. Łączy je kilka wspólnych cech, jak przestronność czy gama silników, ale wiele rzeczy jest tu zupełnie nowych. Choćby nadwozie — o klasę większe. Prosty przykład: nowy Passat rozmiarami jest bliżej Audi A6 niż poprzednik. Dopiero rozstaw osi zdradza, że jest to wciąż segment D.

Wnętrze też imponuje rozmiarami. Miejsca jest niesamowicie dużo — zarówno z przodu, jak i z tyłu. Co zasługuje na pochwałę, za przestronnością idzie też komfort. Przednie fotele są bardzo dopracowane pod kątem regulacji, a funkcja masażu należy do jednych z lepszych na rynku. Z tyłu zaś kanapa jest umieszczona na takiej wysokości, że nawet dorosła osoba siedzi tu w normalnej pozycji, a nie z kolanami powyżej miednicy. Pozostał natomiast klasyczny wysoki tunel środkowy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Bagażnik jest ogromny. Według danych katalogowych ma 690 litrów pojemności, a subiektywnie sprawia wrażenie miejsca, w którym zmieści się praktycznie wszystko. Niemal 5-metrowe nadwozie dało też duże możliwości transportowania długich przedmiotów.

Sam bagażnik ma długość aż 113 cm po podłodze i ponad 90 cm na wysokości rolety. Kiedy złożymy oparcia, bez problemy można transportować 2-metrowe przedmioty. Szkoda tylko, że oparcia kanapy nie składają się całkowicie na płasko.

Wysokość bagażnika od podłogi do rolety to 46 cm, ale pod podłogę można włożyć sporo przedmiotów. Do tego dochodzi metr szerokości plus duży schowek otwarty po prawej i zamknięty po lewej stronie. Mamy komplet siateczek oraz przegródek, które pozwalają konfigurować tę ogromną przestrzeń, a także sześć haczyków, gniazdo 12V i cztery uchwyty transportowe.

Jednak zasiadając za kierownicą nowego Passata, czujemy się jak w zupełnie innym aucie. Dopracowana ergonomia nie jest tak oczywista, póki jej nie zasmakujemy. Wcześniej, widząc pokrętła, przyciski oraz ich układ, było od razu widać, że samochód został zaprojektowany z uwzględnieniem człowieka. W najnowszych autach nie zawsze tak jest i nowy Passat może się wydawać pod tym względem gorszy od poprzednika. Nie jest. Szkoda tylko regulowanego podłokietnika. Teraz jest stały, choć z łatwiejszym dostępem do schowka.

Dotykowy, superszybko działający wielki tablet jest nie tylko wygodniejszy w obsłudze, ale też czytelniejszy niż wcześniejszy ekran multimediów. Ma wiele funkcji ukrytych, które wcześniej obsługiwało się przyciskami, ale są tak intuicyjnie umieszczone, że obsługi można się nauczyć w kilka minut. Potem jest już tylko lepiej.

Na kierownicy i panelach drzwi zostawiono fizyczne przyciski, czyli tak, jak trzeba. Zniknęła dźwignia zmiany biegów. Teraz przekładnię obsługuje się pokrętłem pod kierownicą — bardzo wygodne rozwiązanie. To dlatego, że Passat nie występuje już z manualną skrzynią biegów. Nawet duża dźwignia z prawej strony, która musiała przyjąć więcej funkcji (obsługa wycieraczek), jest bardzo wygodna.

Na minus względem poprzednika jest oczywiście wykonanie samochodu. Więcej plastików lakierowanych na czarno (choć i tak niedużo jak na współczesne auto) oraz materiały są zauważalnie gorsze niż w Passacie B8, ale wciąż dobre. Zamiast tego otrzymujemy kolorowe oświetlenie nastrojowe z tak dużą liczbą kolorów, że nie potrafiłem się zdecydować. Bardzo dobrze wyszło natomiast spasowanie tego wszystkiego.

... wyciszenie podwozia to potężna wpadka tego modelu. Jeśli VW nie przeprowadzi szybko kampanii serwisowej, to obawiam się, że pomimo licznych zalet, wielu użytkowników zapamięta Passata B9 głównie w tym kontekście. Gdzie leży problem?

Otóż podczas jazdy po dobrej klasy drogach w samochodzie jest cicho. Ale wystarczy kilka łat na jezdni, by usłyszeć głuche, głośne, nieprzyjemne dudnienie. Głośniej pracowało tylko zawieszenie w samochodach Grupy PSA sprzed lat. Tylko, że tam był to problem konstrukcyjny (amortyzatory miały nieduży zakres otwarcia), a tu słychać normalną pracę zawieszenia, tylko tak wyraźnie, jakby w podwoziu były dziury.

Samo zawieszenie pracuje bardzo dobrze. Testowe auto miało adaptacyjne amortyzatory DCC (5950 zł jako opcja), których nie możecie nie zamówić. Mają regulację siły tłumienia w szerokim zakresie i niemalże płynną. Pozwala to idealnie dopasować charakterystykę do aktualnych warunków na jezdni. Pewne prowadzenie i wysoki komfort resorowania (pomijając hałas) to w mojej opinii jedna z największych zalet tego modelu. Swoją drogą poprzedniego też.

Na długich trasach można polegać na bezpiecznych systemach asystujących. Włączenie tempomatu adaptacyjnego i asystenta pasa ruchu daje niemalże spokój na autostradzie, a przede wszystkim bezpieczeństwo. Pojemnościowa kierownica pozwala na jazdę bez upominania o trzymanie rąk na niej, wystarczy dotykać wieńca.

Niestety, praca tempomatu adaptacyjnego nie jest już tak dobra, a konkretnie komfortowa, jak w starszych volkswagenach. Są momenty, kiedy hamuje on zbyt gwałtownie, a w korku na autostradzie również gwałtownie przyspiesza po ruszaniu i hamuje zbyt późno i agresywnie.

Najgorszym z systemów we współczesnych samochodach jest zazwyczaj ten ostrzegający o przekroczeniu dopuszczalnej prędkości. Na szczęście w Passacie wyłącza się go dwoma kliknięciami w ekran. Nie wpływa wtedy w żaden sposób na zachowanie samochodu, ale nadal wyświetlane są ograniczenia. W zakresie systemów bezpieczeństwa nastąpiła jedna wpadka.

Chodzi o system, który chroni przed skutkami kolizji w czasie wykonywania manewrów. Radary są ustawione na zbyt dużą odległość, przez co podczas normalnego parkowania z dużym odstępem do innych aut czy obiektów, często kończy się to awaryjnym, brutalnym hamowaniem. Po dwóch pierwszych razach wyszedłem z samochodu, by sprawdzić, czy najechałem na coś, czego nie zauważyłem. Za trzecim razem zmierzyłem odległość do najbliższego auta. Było to ponad 3 metry. Co w praktyce oznacza, że bardzo często parkowanie prostopadłe z tym systemem w wielu przypadkach będzie kończyło się właśnie w ten sposób.

Na plus natomiast zasługuje asystent pamięci parkowania. Wystarczy wykonać manewr raz i go zapamiętać, a potem już za każdym razem, wracając w to miejsce, włączyć asystenta. Samochód zawsze, jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, zaparkuje tak samo. Przydatne, ale tylko na własnej posesji lub w ciasnych garażach podziemnych z wyłącznością na jedno miejsce postojowe.

Podsumowując wrażenia z jazdy, warto jeszcze wspomnieć o dwóch rzeczach. W samochodzie jest znakomite oświetlenie adaptacyjne, które nie oślepia kierowców jadących z naprzeciwka (jak w wielu modelach Skody).

Druga rzecz to już ciekawostka – mamy tu system wzmacniania dźwięku w kabinie. Kiedy jedna osoba mówi, nagłośnienie wzmacnia ten dźwięk, by inne osoby słyszały ją wyraźnie. Nie jest to jeszcze na tyle dopracowane, by było komfortowe na dłuższą metę, ale sam pomysł jest dobry. Bez podnoszenia głosu kierowca może rozmawiać z pasażerem siedzącym z tyłu. Do niedawna takie rozwiązania stosowano wyłącznie w samochodach luksusowych, np. w limuzynach.

Bez wątpienia Passat i TDI to dwie nazwy, które wydają się być nierozłączne. Passat z silnikiem 2.0 TDI to już ikona i nie mogło tej jednostki zabraknąć w nowej generacji. Jest i to w kilku wersjach mocy, ale ja testowałem optymalną 150-konną. Maksymalny moment oborowy to 360 Nm, a przenosi go na koła siedmiostopniowy automat DSG.

Kompozycja, która jeszcze do niedawna nieco irytowała ospałością, tu została dopracowana do perfekcji. Zespół napędowy pracuje doskonale, a na dystansie 1566 km (łączny dystans z testu) ani razu nie zdarzyło się, żeby skrzynia biegów szarpnęła czy żeby doszło do niefortunnej zmiany przełożenia. Nie ma już tych znanych sprzed lat "lagów" i bardzo dobrze reaguje na ruchy prawej stopy. Potrafi też żeglować na tempomacie.

Sam silnik ma po prostu odpowiednie osiągi i niewiele można tu dodać. Natomiast zużycie paliwa jest imponujące. 66-litrowy zbiornik wystarczył na przejechanie 1286 km (plus jeszcze 15 km zasięgu według komputera) na trasie w ok. 60 proc. po autostradach i drogach ekspresowych. To przełożyło się na średnie zużycie paliwa 5,3 l/100 km.

W realnym ruchu drogowym na autostradzie wystarczy mu ok. 6 l/100 km, a na drogach krajowych 4-4,5 l/100 km. W ruchu miejskim maksymalnie 5,5 l/100 km, a system start&stop działa tak dobrze, że nie ma się chęci go wyłączać. Jeśli zaś chodzi o konkretne wyniki obiektywnych pomiarów to:

Nic dodać, nic ująć, poza tym, że samochód pomimo temperatury w okolicach 20-25 st. C testowałem na ogumieniu zimowym. Być możę na letnim o niskich oporach toczenia dałoby się urwać jeszcze 0,1-0,2 l/100 km z tych wyników.

Testowy egzemplarz został skonfigurowany na 251 800 zł. Z tego wyposażenie dodatkowe kosztowało 38 990 zł. Wersja bazowa z tym silnikiem kosztuje bagatela 197 090 zł w wersji Business. To druga specyfikacja wyposażenia w konfiguratorze. Testowe auto to Elegance za 212 090 zł. Wersja podstawowa Passata (1.5 TSI, moc 150 KM) została wyceniona na 163 390 zł.

Na stronie Volkswagena jest jeszcze cennik Passata B8. Elegance z tym samym silnikiem kosztuje 149 890 zł. Jeśli znajdziecie takie auto w salonie, to bierzcie bez zastanowienia. Nowy Passat jest dobry, nowy Passat jest w pewnych obszarach lepszy, ale nie o ponad 50 tys. zł.

Nowy Passat ma też marną konkurencję. Choć wiele osób wciąż uwielbia i potrzebuje samochodów segmentu D, to rynek w ostatnich latach mocno się skurczył. Poza technicznie identyczną i nieznacznie tańszą Skodą Superb mamy droższego Arteona Shooting Brake i wyraźnie droższego Peugeota 508 SW już z komiczną jednostką 1.2 PureTech.

Jedynym sensownym konkurentem spoza grupy Volkswagena jest Mazda 6 Kombi z benzynową jednostką 2.0 o mocy 165 KM. Wersja bazowa z automatem kosztuje 164 900 zł, niemal tyle samo co Passat. Więc okazuje się, że Passat nie jest tak drogi, jak początkowo może się wydawać. Mazdę można jednak kupić taniej z manualem, w przeciwieństwie do volkswagena. Niestety, Szóstki nie można mieć już z dieslem.